Motora sensoru pārbaude ir lielā mērā līdzīgs viens otram, neskatoties uz to, ka šīs ierīces mēra dažādus fiziskos daudzumus un vērtības. Lai pārbaudītu lielāko daļu no tiem, tiek izmantots elektroniskais multimetrs, ar kuru var izmērīt elektriskās pretestības un sprieguma vērtību. Tomēr lielāko daļu sensoru var pārbaudīt, izmantojot citas metodes, atkarībā no to darbības veida. Pirms pārbaudes sensori ir jāizjauc no sēdekļa, jo vairumā gadījumu nav iespējams pārbaudīt tieši uz vietas.
Apsveriet galveno sensoru pārbaudes mērķi un metodes zem jebkuras mūsdienu automašīnas pārsega. Tā kā, ja vismaz viens no tiem neizdodas, tiks traucēta visa motora darbība.
Saturs:
- Masas gaisa plūsmas sensors
- Droseļvārsta stāvokļa sensors
- Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors
- Knock sensors
- Skābekļa sensors
- Kloķvārpstas stāvokļa sensors
- Ātruma sensors
- Sadales vārpstas stāvokļa sensors
- Pretbloķēšanas bremžu sistēmas sensors
- Zāles sensors
- Eļļas spiediena sensors
- Degvielas spiediena sensors
- Absolūtais gaisa spiediena sensors
- Fāzes sensors
- Ieplūstošā gaisa temperatūras sensors
Masas gaisa plūsmas sensors
Kā norāda nosaukums, saīsināti kā masas gaisa plūsmas sensors, mēra motora iesūknētā gaisa tilpuma daudzumu. Mērvienība šajā gadījumā ir kilogrami stundā. Lielākajā daļā automašīnu šis sensors ir uzstādīts uz gaisa filtra korpusa vai uz ieplūdes kolektora. Tās ierīce ir vienkārša, tāpēc tā reti neizdodas. Tomēr dažos gadījumos tā var ierakstīt un sniegt nepareizu informāciju.
Piemēram, ja rādījumi no tā tiek pārvērtēti par 10 ... 20%, rodas problēmas motora darbībā, jo īpaši tukšgaitas pagriezieni var "peldēt", motors "aizrīties" un slikti iedarbojas. Ja sensora rādījumi ir zemāki nekā patiesībā, tad automašīnas dinamiskās īpašības krītas (tas nepaātrinās, slikti iet uz augšu), un palielinās arī degvielas patēriņš.
Pareiza MAF sensora darbība ir ļoti atkarīga no gaisa filtra stāvokļa. Tātad, ja pēdējais ir ļoti aizsērējis, pastāv risks, ka uz sensora var nokļūt gružu elementi - smilšu graudi, netīrumi, mitrums utt., Un tas tam ir ļoti kaitīgi un noved pie tā, ka sensors izsniedz nepareizu informāciju. Tas var notikt arī tad, ja mašīnā ir uzstādīts nulles pretestības filtrs (vai vienkārši filtra nav).
Interesanta masas gaisa plūsmas sensora iezīme ir tā, ka ar to aprīkotās automašīnas nevar noregulēt, palielinot motora jaudu. Jo īpaši tas attiecas uz VAZ dzinējiem, kurus daži autobraucēji "šūpo" līdz jaudas vērtībai 150 ... 160 zirgspēki. Šajā gadījumā sensors acīmredzami nedarbosies pareizi, jo tas vienkārši nav paredzēts šādam gaisa daudzumam, kas nonāk motorā.
Standarta VAZ dzinējiem masas gaisa plūsmas sensoram tukšgaitā vajadzētu reģistrēt aptuveni 8 ... 10 kilogramu gaisa plūsmu stundā. Palielinoties apgriezieniem līdz vērtībai 3000 apgr./min., Attiecīgā vērtība palielinās līdz 28 ... 32 kg / h. Motoriem, kuru tilpums ir līdzīgs VAZ, šīs vērtības būs tuvas vai līdzīgas.
MAF sensora pārbaude sastāv no līdzstrāvas sprieguma mērīšanas, ko tas izsniedz, izmantojot elektronisko multimetru.
Droseļvārsta stāvokļa sensors
Sensors ir paredzēts droseļvārsta stāvokļa fiksēšanai noteiktā laika brīdī. Atbilstošā pozīcija mainās atkarībā no tā, vai gāzes pedālis ir nospiests un cik grūti tas ir. Parasti droseļvārsta stāvokļa sensors ir uzstādīts tieši uz droseļvārsta un / vai uz tās pašas ass kā droseļvārsts. Tiek atzīmēts, ka, ja uz mašīnas ir uzstādīts oriģināls augstas kvalitātes sensors, tad, visticamāk, tā darbībā nebūs problēmu. Tomēr pārdošanā ir daudz viltotu zemas kvalitātes sensoru (piemēram, ražoti Ķīnā), kas, pirmkārt, nav ilgi (apmēram mēnesi), un, otrkārt, tie izsniedz nepareizu informāciju, kas noved pie tā, ka motors darbojas neoptimāli apstākļi tam.
Piemēram, ar daļēju droseļvārsta stāvokļa sensora atteici rodas problēmas automašīnas reakcijā uz vadītāja darbībām attiecībā uz gāzes pedāli. Piemēram, nospiežot, parādās iegremdēšanās, spontāns ātruma pieaugums, to "peldēšana". Turklāt, ja droseļvārsta stāvoklis ir nepareizs, tad, kad motors darbojas ar slodzi, ir iespējami grūdieni un kritumi. Vārdu sakot, gāzes pedālis "sāk dzīvot pats savu dzīvi".
Ir zināmi gadījumi, kad DPDZ izgāzās tāpēc, ka tos mazgāja spēcīga ūdens strūkla pie automazgātavām. Ciktāl tos var vienkārši notriekt no vietas. Tādēļ jums tas rūpīgi jāuzrauga, veicot automazgātavu pats vai specializētā iestādē. Parasti droseļvārsta stāvokļa sensors ir diezgan uzticama ierīce. Tomēr, ja tas neizdodas, to nevar salabot, tāpēc to vajadzētu mainīt tikai pilnībā.
Pārbaudiet droseļvārsta sensoru jūs varat izmantot multimetru, kas spēj izmērīt līdzstrāvas spriegumu diapazonā līdz 5 voltiem.
Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors
Tam ir arī citi nosaukumi - temperatūras sensors, dzesēšanas šķidruma sensors. Kā norāda nosaukums, tā uzdevums ir reģistrēt antifrīzu vai antifrīzu temperatūru un pārsūtīt šo informāciju uz motora elektronisko vadības bloku (ECU). Pamatojoties uz saņemto informāciju, vadības bloks pielāgo dzinējā ienākošās degvielas-gaisa masas bagātināšanu, attiecīgi, jo aukstāks motors, jo bagātāks būs šis maisījums. Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors visbiežāk atrodas uz cilindra galvas izejas (lai gan var būt arī citas iespējas, tas ir atkarīgs no konkrētā automašīnas modeļa).
Faktiski šis sensors ir termistors - tas ir, rezistors, kas maina iekšējo elektrisko pretestību atkarībā no tā vadības elementa temperatūras. Jo zemāka temperatūra, jo lielāka pretestība, un otrādi, jo augstāka temperatūra, jo mazāka pretestība. Tomēr sensors nepiegādā ECU pretestības vērtību, bet gan spriegumu. To realizē sensora vadības sistēma, kad tam tiek ievadīts 5 voltu signāls caur rezistoru ar pastāvīgu pretestību, kas atrodas vadības kontrollera iekšpusē. Tāpēc kopā ar pretestību mainās arī izejas spriegums. Tātad, ja antifrīza temperatūra ir zema, tad izejas spriegums būs liels, un, kad tas sasilst, spriegums samazināsies.
Sensora bojājuma pazīmes:
- spontāna dzesēšanas ventilatora iedarbināšana, kad motors ir auksts;
- neieslēdz dzesēšanas ventilatoru, kad motors ir karsts (ekstremālā temperatūrā, kad tam vajadzētu ieslēgties);
- problēmas ar motora iedarbināšanu "karsts";
- palielināts degvielas patēriņš.
Taisnības labad jāatzīmē, ka sensora ierīce ir diezgan vienkārša, un tur vienkārši nav ko salauzt. Tomēr dažos gadījumos (piemēram, ar mehāniskiem bojājumiem vai no vecuma) sensora iekšējais kontakts var būt bojāts.Otrs iespējamais sadalījuma cēlonis ir elektroinstalācijas pārtraukums no sensora līdz ECU vai tā izolācijas bojājums. Tāpat kā ar citiem sensoriem, arī šo mezglu nevar salabot, un tas tikai jāaizstāj ar jaunu.
Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensora pārbaude tas ir iespējams gan tieši uz tā sēdekļa motorā, gan pēc tā demontāžas.
Knock sensors
Klauvēšanas sensors (saīsināti kā DD) tieši nosaka sitienu sitienu parādīšanos motorā. Parasti klauvēšanas sensors tiek uzstādīts tieši uz motora bloka, visbiežāk starp otro un trešo cilindru. Pašlaik ir divu veidu šādi sensori - rezonanses un platjoslas. Pirmie no tiem (rezonanses) tiek uzskatīti par novecojušiem, un tos var atrast tikai veca dizaina motoros. Rezonanses sensors ir paredzēts noteiktai skaņas frekvencei, kas atbilst mikroeksplozijām motorā. Platjoslas sensors reģistrē skaņas viļņus diapazonā no 6 Hz līdz 15 kHz. Attiecīgā informācija tiek pārsūtīta uz elektronisko vadības bloku, un vadības bloks jau izlemj, vai notiek pieklauvēšana. Un, ja tas pastāv, tad ECU automātiski maina aizdedzes leņķi, lai izvairītos no tā atkārtošanās.
Atsitiena sensora atteices pazīmes ir šādi faktori:
- automašīnas dinamisko īpašību zaudēšana (tas nepaātrinās, tas slikti velk kalnā);
- tukšgaitas pagriezieni "peld", tie var būt arī nestabili darba režīmā;
- palielināts degvielas patēriņš.
Knock sensora tests var veikt divos veidos - mērot izejas pretestības vērtību, spriegumu vai izmantojot osciloskopu, lai dinamikā vērotu tā darbības režīmu.
Skābekļa koncentrācijas sensors
Vēl viens sensora nosaukums ir lambda zonde. Vienības galvenais uzdevums ir reģistrēt skābekļa daudzumu izplūdes gāzēs. Parasti to uzstāda blakus katalizatoram vai uz izpūtēja izplūdes caurules. Dažos automašīnu modeļos dizains paredz divu skābekļa sensoru izmantošanu - vienu pirms katalizatora, bet otru pēc. Attiecīgā informācija tradicionāli tiek pārsūtīta uz elektronisko vadības bloku, un tā jau pieņem lēmumu par degvielas padevi motoram, koriģējot degvielas un gaisa maisījuma sastāvu (liesa / bagāta). Ja izplūdes gāzēs tiek konstatēts skābeklis, tas nozīmē, ka maisījums ir slikts, ja nē, tas ir bagāts.
Skābekļa sensors pats par sevi ir diezgan uzticams un reti neizdodas. Tomēr, ja tas notiek, palielinās kaitīgo vielu emisija kopā ar izplūdes gāzēm atmosfērā. Ārēji lambda zondes atteici var noteikt ar palielinātu degvielas patēriņu. Nosacīts sensora trūkums ir tā salīdzinoši augstā cena salīdzinājumā ar citiem automašīnas sensoriem.
Skābekļa sensora tests tiek veikts gan ar vizuālu metodi, gan ar testeri. Sprieguma mērīšanas un signāla padeves metode būs atkarīga no tā, cik daudz kontakta lambda tiek ņemts.
Kloķvārpstas stāvokļa sensors
Tās saīsinātais nosaukums ir DPKV. Šis ir viens no galvenajiem iekšdedzes dzinēja sensoriem, un viss tā darbs ir atkarīgs no tā. Uzdevums ir radīt elektrisko signālu par īpaša zobainā diska, kas piestiprināts pie kloķvārpstas, leņķa stāvokļa izmaiņām. Pamatojoties uz šo informāciju, motora elektroniskais vadības bloks izlemj, kurā laikā cilindram ievadīt degvielu un aizdedzināt sveci. Parasti kloķvārpstas stāvokļa sensors ir uzstādīts uz eļļas sūkņa vāka. Strukturāli ierīce ir ļoti līdzīga parastajam magnētam ar plānu vadu.
Ja DPKV sensors neizdodas, var rasties divas situācijas. Pirmais ir tas, ka motors pilnībā pārstāj darboties, jo tiek zaudēta degvielas padeves, dzirksteļu un tā tālāk sinhronizācija. Tas notiek visbiežāk.Tomēr dažos gadījumos elektroniskais vadības bloks pārslēdz motoru avārijas režīmā, kurā motora apgriezienu skaits ir ierobežots līdz 3000 ... 5000 apgr./min. Tas aktivizē Check Engine brīdinājuma gaismu uz paneļa.
Kloķvārpstas stāvokļa sensora pārbaude veic ar trim metodēm: mēra ar pretestību, induktivitāti un osciloskopu.
Ātruma sensors
Tas atrodas uz pārnesumkārbas un reģistrē vārpstas griešanās ātrumu, pārsūtot attiecīgo informāciju elektroniskajam vadības blokam. Un ECU jau aprēķina ātrumu, pamatojoties uz saņemto informāciju. Transportlīdzekļos ar manuālo pārnesumkārbu atbilstošā informācija tiek pārsūtīta uz spidometru, kas atrodas uz paneļa. Automašīnās, kas aprīkotas ar automātisko pārnesumkārbu, pamatojoties uz informāciju, tostarp no viņa (bet ne tikai), tiek pieņemts lēmums pārnesumus pārslēgt uz augšu vai uz leju. Tāpat, pamatojoties uz informāciju no ātruma sensora, tiek aprēķināts automašīnas nobraukums, tas ir, odometra darbība.
Sensors nosūta sprieguma impulsus elektroniskajai vadības ierīcei diapazonā no 1 līdz 5 voltiem ar frekvenci, kas proporcionāla riteņa ātrumam. Pēc to biežuma ierīce aprēķina mašīnas kustības ātrumu un pēc impulsu skaita - nobraukto attālumu.
Pats sensors ir diezgan uzticama ierīce, taču dažos gadījumos plastmasas zobrats nolietojas, tā kontakti var oksidēties, kas izraisa ECU problēmas. Konkrēti, vadības bloks nevar saprast, vai automašīna stāv vai brauc un ar kādu ātrumu. Attiecīgi tas rada problēmas spidometra darbībā, kā arī automātiskās pārnesumkārbas pārnesumu pārslēgšanu. Tāpat, ja sensors neizdodas (kontaktu oksidēšanās), tiek atzīmētas zemākas tukšgaitas ātruma vērtības, strauji bremzējot, motora apgriezieni ievērojami "nokrīt", samazinās mašīnas dinamiskās īpašības (tas slikti paātrina, nevelk). Dažiem transportlīdzekļiem (piemēram, dažiem Chevrolet modeļiem) elektroniskais vadības bloks avārijas režīmā izslēdz motoru, un kustība kļūst neiespējama.
Ātruma sensora pārbaudes prasa izmantot vienu no trim pieejamajām metodēm.
Sadales vārpstas stāvokļa sensors
Līdzīgi arī sadales vārpstas stāvokļa sensors DPKV (saīsināti kā DPRV) nolasa informāciju par sava stāvokļa leņķi un nosūta atbilstošo informāciju ECU. Pamatojoties uz saņemto informāciju, vadības bloks pieņem lēmumu noteiktā brīdī atvērt degvielas iesmidzinātājus. Sadales vārpstas stāvokļa sensors netika uzstādīts uz veciem iesmidzināšanas motoriem (apmēram līdz 2005. gadam). Šī iemesla dēļ degvielas iesmidzināšana šādu motoru ieplūdes kolektorā tika veikta pāri un paralēli, kurā vienlaikus atveras divi inžektori, kam raksturīgs pārmērīgs degvielas patēriņš.
Motoriem, uz kuriem ir uzstādīts DPRV, tiek veikta tā sauktā pakāpeniskā degvielas iesmidzināšana. Tas ir, atveras tikai viens inžektora inžektors, kur degviela šobrīd būtu jāpiegādā. Attiecībā uz sensora atrašanās vietu astoņu vārstu motoros tas ir uzstādīts cilindra galvas galā. Arī sešpadsmit vārstu spēka agregātos šis sensors parasti atrodas uz cilindra galvas, netālu no pirmā cilindra.
Ja sadales vārpstas stāvokļa sensors neizdodas, elektroniskais vadības bloks pārslēdz motoru avārijas režīmā, kurā inžektori darbojas paralēli pāri, paralēli atveroties. Tas izraisa pārmērīgu degvielas patēriņu par 10 ... 15%, dažos gadījumos motors ir "troit". Parasti ECU tiek ģenerēts kļūdas signāls, un vadības panelī tiek aktivizēta Check Engine brīdinājuma gaisma. Tāpēc ir nepieciešams veikt papildu diagnostiku, izmantojot elektronisko kļūdu skeneri.
DPRV sensoru var pārbaudīt, izmantojot multimetru un / vai osciloskopu.
Pretbloķēšanas bremžu sistēmas sensors
Kā norāda nosaukums, šis mezgls ir galvenais, lai darbotos pretbloķēšanas sistēma (saīsināti kā ABS). Automašīnām, kas aprīkotas ar šo sistēmu, uz katra riteņa ir viens šāds sensors. Viņu uzdevums ir noteikt riteņa griešanās ātrumu noteiktā laika brīdī. Automašīnu atrašanās vietas noteikšanas metode var būt atšķirīga, taču jebkurā gadījumā sensors atradīsies rata apļa tuvumā, rumbas zonā. Parasti uz to iet signāla vadi, pa kuriem jūs varat precīzi noteikt sensoru atrašanās vietu uz priekšējiem un tālākajiem riteņiem.
Parasti paši sensori ir diezgan uzticami un reti nedarbojas, izņemot varbūt mehānisku bojājumu dēļ, kas saistīti ar to, ka tie ir uzstādīti riteņa un ceļa tuvumā. Biežāk tiek bojāta elektroinstalācija, kas iet uz / no viņiem. Tas var sabojāt vai sabojāt vadu izolāciju. Ja elektroniskais vadības bloks "redz", ka no sensora / sensoriem nāk nepareiza informācija, tas iedarbina vadības paneļa brīdinājuma lampu Check Engine, un ABS sistēma ārkārtas režīmā vienkārši izslēdzas. Protams, tas noved pie braukšanas drošības pasliktināšanās.
ABS sensora pārbaude veic dažādos veidos - mērot pretestību, spriegumu vai izmantojot osciloskopu (progresīvākā metode). Jaunākiem automobiļiem Hall efekta sensori ir uzstādīti kā ABS sensori.
Zāles sensors
Hall efekta sensori (tāpēc tos tā sauc) tiek izmantoti elektroniskās aizdedzes sistēmās. To izmantošana dod divas galvenās priekšrocības - kontaktu grupas neesamību (problemātisku vienību, kas dažreiz var sadedzināt), kā arī augstāka sprieguma nodrošināšanu uz aizdedzes sveces (30 kV, nevis 15 kV). Tomēr līdzīgus sensorus izmanto arī citās mūsdienu automašīnu sistēmās - bremzēs, pretbloķēšanas ierīcēs, tahometrā. Tomēr verifikācijas princips viņiem praktiski ir vienāds un sastāv no pretestības un / vai sprieguma mērīšanas visā sensorā ar elektronisku multimetru.
Ja elektroniskajā aizdedzes sistēmā izvietotais Hall sensors neizdodas, rodas šādas šī sadalījuma ārējās pazīmes:
- problēmas ar dzinēja iedarbināšanu līdz pilnīgai neiespējamībai to iedarbināt;
- problēmas motora tukšgaitā (ir pārtraukumi, nestabils motora apgriezienu skaits);
- automašīnas saraustīšana, braucot režīmā, kad motors ir ieguvis lielus apgriezienus;
- motors apstājas, kamēr mašīna pārvietojas.
Hall sensors ir diezgan vienkārša un uzticama ierīce, taču dažos gadījumos tā var "melot", tas ir, sniegt nepareizus datus. Ja veiktās pārbaudes rezultātā izrādās, ka sensors ir pilnībā vai daļēji nedarbojies, tad maz ticams, ka to būs iespējams salabot (un tam nav jēgas), tāpēc tas ir nepieciešams lai to aizstātu. Karburatora automašīnas aizdedzes sistēmas sensors atrodas izplatītājā.
Hall sensora tests aizdedzes sistēmā var veikt vienā no četriem veidiem.
Eļļas spiediena sensors
Eļļas spiediena sensori (vai saīsināti DDM) ir divu veidu - mehāniski (tiek uzskatīti par novecojušiem un uzstādīti attiecīgi uz vecām automašīnām) un elektroniski (moderni, uzstādīti lielākajai daļai mūsdienu automašīnu). Neatkarīgi no tā, kāds ir DDM veids, eļļas spiediena sensora stāvoklis parasti atrodas motora nodalījumā esošā eļļas filtra zonā.
Eļļas spiediena sensori ir diezgan uzticamas ierīces (kaut arī mehāniskais neizdodas biežāk, jo tā konstrukcijai ir kustīgi elektriskie kontakti, kas laika gaitā neizdodas), taču to vados rodas kļūdas (stieples pārrāvumi, izolācijas bojājumi). Sensora atteices pazīmes būs problēmas ar spiediena un / vai eļļas līmeņa norādīšanu motorā.
Lūdzu, ņemiet vērā, ka, ja rodas problēmas eļļas spiediena sensora darbībā, diagnostika jāveic pēc iespējas ātrāk, jo zems smērvielas līmenis karterī ir kritisks rādītājs, un tas vienmēr jāuztur normālā vērtībā. !Eļļas spiediena sensora pārbaude iespējams tikai izjaucot no sēdekļa. Lai pārbaudītu, autobraucējam būs nepieciešams elektronisks multimetrs (to var aizstāt ar vadības gaismu) un gaisa kompresors.
Degvielas spiediena sensors
Degvielas spiediena sensors ir veidots tieši tā, lai ECU faktiski saņemtu informāciju par šī spiediena vērtību. Šīs ierīces uzstāda gan benzīna dzinējus, kas aprīkoti ar inžektoriem, gan mūsdienīgus dīzeļdzinējus ar Common Rail degvielas sistēmu. Šie sensori ir uzstādīti motora degvielas tvertnē. Gan benzīna, gan dīzeļdzinējos degvielas spiediena sensora uzdevums ir vienāds, un tas nodrošina spiediena vērtību noteiktās robežās, kas nepieciešamas motora normālai darbībai, nodrošinot tā nominālo jaudu un normalizējot troksni tā darbības laikā. Dažas sistēmas paredz divu sensoru uzstādīšanu - augsta un zema spiediena sistēmās.
Strukturāli sensors ir sensora elements, kas sastāv no metāla membrānas un deformācijas mērierīcēm. Jo biezāka ir membrāna, jo lielākam spiedienam sensors ir paredzēts. Sprieguma mērītāju uzdevums ir pārveidot membrānas mehānisko lieci elektriskā signālā. Šajā gadījumā izejas sprieguma vērtība ir aptuveni 0 ... 80 mV.
Ja spiediena vērtība ir ārpus iepriekš iestatītajām robežām (šīs vērtības tiek saglabātas elektroniskās vadības ierīces atmiņā), tad sistēmā tiek iedarbināts vadības vārsts degvielas tvertnē un attiecīgi tiek noregulēts spiediens. Sensora atteices gadījumā ECU iedarbina vadības paneļa brīdinājuma gaismu Check Engine un sāk izmantot standarta (neregulējamas) degvielas patēriņa vērtības. Tas noved pie motora darbības neoptimālā režīmā, kas izpaužas kā pārmērīgs degvielas patēriņš un motora jaudas zudums (mašīnas dinamiskās īpašības).
Informācija par pārbaudot degvielas spiediena regulatoru to var izlasīt atsevišķi.
Absolūtais gaisa spiediena sensors
Klasiskajā versijā absolūtā gaisa spiediena (MAP) sensors ir izgatavots no četriem rezistoriem ar mainīgu pretestības vērtību un kurus savieno elektroniskais tilts. Tie ir pielīmēti pie diafragmas, kas vai nu saraujas, vai izplešas atkarībā no tā, cik liels ienākošā gaisa spiediens pašlaik atrodas ieplūdes kolektorā. MAP uzdevums ir reģistrēt spiediena izmaiņas ieplūdes kolektorā atkarībā no slodzes un kloķvārpstas ātruma izmaiņām, pārveidojot šo informāciju par elektrisko izejas signālu. Šis signāls tradicionāli tiek ievadīts elektroniskajā vadības blokā, un, pamatojoties uz šo informāciju, ECU maina degvielas padeves ilgumu sadegšanas kamerās, kā arī aizdedzes laiku.
Parasti gaisa spiediena sensors atrodas uz gaisa ieplūdes trakta (atkarībā no konkrētā transportlīdzekļa konstrukcijas). Ja tas neizdodas, sākas problēmas motora darbībā - tukšgaitas pagriezieni "peld", automašīna zaudē savas dinamiskās īpašības un palielinās degvielas patēriņš. Ja sensors ir bojāts, tas jāaizstāj ar jaunu.
Kā pārbaudīt DBP
Absolūta gaisa spiediena sensora darbības traucējumu gadījumā ieplūdes kolektorā automašīnas motors nedarbosies stabili, un tā jauda samazināsies. Jūs varat pārbaudīt DBP sensora darbību ar multimetru un šļirci. Bet vispirms tas ir jātīra
Skatīt vairāk
Fāzes sensors
Fāzes sensora pamatā ir iepriekš minētais Hall efekts.Tās uzdevums ir noteikt pirmā cilindra virzuļa tā saukto augšējo saspiešanas centru. Attiecīgā informācija tiek nosūtīta ECU, un, pamatojoties uz to, degvielas pakāpeniska iesmidzināšana tiek veikta atlikušajos cilindros saskaņā ar motora cilindru secību. Fāzes sensora uzstādīšanas vieta parasti ir cilindra galvas aizmugure.
Ja fāzes sensors neizdodas, nepareizi tiek uzsvērta degvielas iesmidzināšana cilindros, tas ir, motors pāriet bez fāzes degvielas iesmidzināšanas režīmā. Pēc tam elektroniskais vadības bloks aktivizē Check Engine brīdinājuma gaismu uz paneļa. Tajā pašā laikā motors sāk darboties nestabili, līdz pilnīgai apstāšanās brīdim, automašīnas dinamikas samazināšanās dažādos braukšanas režīmos, motora "troit". Dažos gadījumos, gluži pretēji, tiek atzīmēts palielināts degvielas patēriņš. Sensora nomaiņa ir vienkārša. Parasti, lai to izdarītu, jums vienkārši jāizmanto uzgriežņu atslēga.
Daļēja informācija par to, kā tas notiek fāzes sensora pārbaude jūs to varat redzēt atsevišķā tēmā.
Ieplūstošā gaisa temperatūras sensors
Sensors ir saīsināts kā DTVV vai angļu valodas saīsinājumā IAT. Tas ir nepieciešams, lai gaisa un degvielas maisījumam būtu optimāls sastāvs motora darbībai. Parasti ieplūdes gaisa temperatūras sensors tiek uzstādīts uz gaisa filtra korpusa vai aiz tā, tas ir, vietās, kur gaiss tiek tieši ievilkts dzinējā. Dažos gadījumos tā var būt daļa no MAF sensora. Norādītā elementa atteice apdraud nestabilu motora darbību, “peldošu” tukšgaitas apgriezienu skaitu (tie būs vai nu par lielu, vai par mazu), automašīnas dinamikas un jaudas zudumu. Tāpat, ja iekārta ir bojāta, radīsies problēmas ar motora iedarbināšanu, kā arī ievērojamu pārmērīgu degvielas patēriņu, īpaši smagās sals.
Sensora darbības traucējumus var izraisīt tā elektrisko kontaktu bojājumi, signāla elektroinstalācijas kļūme, zems spriegums elektrisko automašīnu tīklā, īssavienojums sensora iekšpusē, kontaktu piesārņojums. Taisnības labad jāatzīmē, ka šim sensoram, atšķirībā no daudziem citiem, var atjaunot tā darbspēju, tas ir, to nevar nomainīt. Dažreiz palīdz arī elementāra tīrīšana (jums tas jādara uzmanīgi).
Ieplūstošā gaisa temperatūras sensora darbības pārbaude ražots, izmantojot elektronisko multimetru.
Sensoru pārbaude
Vairumā gadījumu verifikācijas process ir vienkāršs un neaizņem daudz laika. Pirms pārbaudes veikšanas ieteicams skenēt elektroniskā vadības bloka atmiņu par kļūdām, izmantojot īpašu skeneri (piemēram, populāro ierīci ELM 327 vai līdzvērtīgu ierīci). Tas atvieglos gan konkrēta sensora, gan transportlīdzekļa darbības traucējumu pārbaudi kopumā.
Dažreiz rodas situācijas, kad konkrētā sensora atrašanās vieta nav zināma. Šajā gadījumā labāk ir vērsties pēc palīdzības rokasgrāmatā. Arī specializētās vietnēs ir informācija par sensoru izvietojumu konkrētos automašīnu modeļos.
Secinājums
Pirms pārbaudāt noteiktu sensoru, jums jāpārliecinās, vai sadalījuma pazīmes precīzi norāda konkrētā sensora kļūmi. Ja jums ir šaubas par to, tad labāk meklēt palīdzību no autoservisa. Tiešo verifikāciju vairumā gadījumu veic, izmantojot elektronisku multimetru, kas spēj izmērīt elektrisko pretestību un tiešo spriegumu diapazonā līdz 12 voltiem. Tāpēc iegādājieties šādu ierīci, ja jums to vēl nav. Nav nepieciešams ņemt dārgus paraugus, diezgan pietiekamu ierīci no vidējās cenu kategorijas (jums nevajadzētu iegādāties arī ļoti lētu ierīci, jo tā var parādīt nepareizus datus).Nu, lai izjauktu sensorus, pie rokas ir jābūt parastiem atslēdznieku instrumentiem - uzgriežņu atslēgām, skrūvgriežiem utt.
